詹姆斯·戴森表示，采用长轴距是必要的，这样就可以容纳一个非常大的电池组，从而能够为汽车赋予比市面上任何一款电动汽车都要长的续航里程。
由戴森公司设计的汽车轮胎也比普通轮胎更高、更窄。据悉这种设计降低了滚动阻力，创造了更大的车内空间，同时允许较低的轮胎压力，能够提供更舒适的乘坐体验。这位创始人表示，“我们追求的是空气动力学方面的效率、滚动阻力效率、电动机效率以及电池方面的效率。”
如今，每一辆上路的电动汽车都在使用“湿式”锂离子电池，在这种电池中，锂和其他金属（通常是镍、锰和钴）混合制成的阴极通过电解液从石墨阳极中分离出来。这些电池的效率较高，但是充电时间长并且容易着火。
詹姆斯·戴森认为，他可以使用固态电池，从而占据优势。固态电池用陶瓷材料代替液体电解质，并使用纯锂金属阳极，说成是电动汽车的“圣杯”也不为过。同时固态电池能够为电动汽车提供更强的动力，而这意味着搭载固态电池的汽车将获得更长的续航里程，同时充电速度、安全性能也都能得到提升。
2018年，戴森公司决定将在新加坡建立电动车工厂。此前，该公司已经在新加坡的邻国马来西亚生产其他产品，并将该地区视为戴森电动汽车的一个主要潜在市场。
今年早些时候，戴森公司宣布也将把公司全球总部迁到新加坡，而詹姆斯·戴森本人则在这个国家买了一套价值5400万美元（约合人民币3.8亿元）的顶楼公寓。
有声音对这位企业家提出了“背叛”的指控，尽管他曾唿吁重振英国工业的实力，并且是英国脱欧决定的重要支持者，戴森表示，他将会继续在英国雇佣5000名员工。
一直以来，詹姆斯·戴森都知道汽车项目可能比他以前尝试过的任何项目都要困难，而且这还是在通用汽车、大众和其他汽车制造商全力布局电动汽车之前的事情。
詹姆斯·戴森知道他将不得不花费大量的资金，同时如果没有经销网络，他将不得不像特斯拉一样，依靠数字渠道进行直销，同时还要找到一种方式来在售后市场方面提供服务。但是他对于如此艰巨的任务并没有做好准备。
不过最令人生畏的是市场竞争过于激烈。
欧洲和中国对化石燃料发动机所采取的监管措施，成了主流汽车制造商转型电动化的催化剂。预计未来十年里，这些主流整车厂们将为汽车电动化投入约3000亿美元（约合人民币21167亿元）的资金。
突然之间，戴森公司的汽车项目团队将不得不面临财务压力，而此时正是开始在新加坡安装制造设备的时候。
詹姆斯·戴森表示，“从零起步意味着做每件事都可能要增加成本。”在他看来，由于该公司无法保证能拥有较高的产能，所以无法和供应商达成最佳交易，就像该公司数十年来在家居行业做到的那样。
与此同时，在没有透露任何细节的情况下，詹姆斯·戴森承认公司希望使用的电池比行业标准的更加昂贵。
詹姆斯·戴森一直知道他的汽车不会有多便宜。
此前，他曾和记者开玩笑说，与其谈论戴森汽车的标价，还不如谈论购买这款车需要的首付款是多少。毫无疑问，戴森公司的汽车只可能会昂贵，或者更昂贵。
詹姆斯·戴森认为，如果他的电动车想要盈利，就必须打入高端市场。虽然他拒绝透露公司正在考虑的价格，但特斯拉ModelX的起价约为10.4万美元（约合人民币74万元），法拉第未来正计划推出超豪华SUV售价可能高达18万美元（约合人民币127万元）。在詹姆斯·戴森看来，“我们可以以这个价位卖出一些新车，但这是远远不够的。”
不过当汽车项目结束的时候，他并没有对已经花费在该项目上的“沉没成本”太过在意。“这根本不是投资”，他说，“我们已经做过承诺了。”
对于财务决策相对保守的詹姆斯·戴森来说，他永远不会考虑为了汽车而让公司陷入财务危机。
到2018年底，戴森公司的债务处于可控的3.68亿英镑（约合人民币33.5亿元）的水平，其中大部分是长期债务。詹姆斯·戴森拒绝过度利用公司资产或者将其上市，因为这种做法将会削弱他的控制权。他说，“我们不具备源源不断的股东资金，也没有筹集股东资金的潜力，我们是家族企业。”
