究其更深层原因，恐怕是各大车企对比亚迪的"技术"不够放心。本质上，DiLink系统只是将Android系统移植到了车上而已，对比同样基于Android系统打造的阿里AliOS和小度车载OS来看，显得单薄了不少。

作为首届全球开发者大会举办者，比亚迪去年的发声可谓掷地有声，一时之间也燃起了汽车圈的智联网风。一年过去了，今年夏天的汽车智联网行业风起云涌，却早已不见Dilink身影。只能说打铁还需自身硬，"输出"不能只靠发声。

芯片称霸|吉利

不同于比亚迪的"抄袭借鉴"，吉利这个"学霸"凭借真才实学在汽车智联网领域一路向前。

同样是基于Android系统所打造的吉客智能生态系统GKUI，吉利却不是简单的将Android系统移植到了车上，而是基于Android系统进行深度开发，形式上类似于小米的EMUI、MIUI与Android系统的区别。

不过，相比于手机系统，车载智能系统的深度开发，难度要高得多。因为它的控制不仅是面对中控屏那么简单，还涉及诸多与功能、安全相关的其他汽车硬件。

在芯片方面，吉利也下足了功夫。其自主研发的E系列芯片，为中国车载智能网联领域提供了一种集成度高、性能强、功耗低、成本控制更好的芯片解决方案。更难能可贵的是，作为智能座舱的大脑，E01同步实现了与GKUI的完美适配，将智能座舱软硬件一体化变成了现实。

值得一提的是，GKUI与斑马系统同为汽车智联网行业的"优等生"，但背后的主导者却不尽相同。

其中，吉利的GKUI是由车企主导，而斑马系统则是由互联网企业主导，这直接导致企业对用户的需求了解呈现出不同的理解。相比之下，前者的经营思路更垂直：车企常年与汽车用户打交道，因此对汽车使用场景的洞察更加透彻；后者则更在意广泛涉猎，涉及衣食住行各个方面。

无论是更垂直还是更广泛，都有各自优势，这也是目前二者难分伯仲的原因。后续吉利能否持续发力，甚至跃居第一，要看其自主研发的芯片能否持续更新迭代，满足甚至超越市场需求。

软硬兼施|广汽

如果说吉利的"王牌"是芯片系统，那广汽就是软件不够"硬件"来凑。

前些时日，广汽集团在智能科技大会上，推出了ADiGO智驾互联生态系统。该系统由广汽主导，腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持，主要强调硬件和软件的高度匹配。

有了腾讯、华为两大互联网巨头的加持，ADiGO的操作系统自然不输于其他车企。更值得一提的是硬件层面，搭载全新操作系统的首款车型——Aion LX拥有一块弯折角度接近168度的曲面屏，这是"全球首款车规级别全贴合冷弯屏"。

尽管硬件夺人眼球，但ADiGO在操作系统以及软件层面并没有展现出与众不同的地方，从根本上讲，还是将腾讯的All inCar进行了系统的优化。不过，平心而论，大多数车企选择与供应商合作，也是为了更为稳妥的对未来进行部署，从本质上来讲，并没有对错之分。

私人定制|长城

在这个车企纷纷"叫阵"芯片和操作系统的时代，长城显得特立独行了不少。

起步较早的长城同样掌握了相关技术，却从来低调示人，直到今年7月宣布打造差异化产品与服务，携手BAT等8家生态合作伙伴，共建全域在线智慧生态时，其深厚的内功才逐渐被外界熟知。

"智慧生态"看似比较虚幻，但长城给它的定义却是实质性的：第一，全生命周期在线。长城保证，车辆从销售之日到这辆车报废，全部的生命周期都会提供车主最基本的互联网的诉求。第二，全场景生态服务。车辆的反馈将由当下的语音、手势指令变为主动反馈；车辆能够识别车主、乘客，其次能够不断学习了解用户的行为习惯，并根据用户行为和情绪提供有温度、有情感的服务与响应。

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